ONDERZOEKT
ONDERZOEKT
Polen zoekt chauffeurs in Zuid-Oost Azië
Polen zoekt chauffeurs in Zuid-Oost Azië
Een Frans consultantsbureau heeft berekend dat de kosten voor Poolse transportbedrijven dit jaar met zeven tot 15 procent zullen stijgen. Belangrijkste oorzaken zijn het chauffeurstekort en de komst van het nieuwe Mobility Package.
Tot 2022 verwachten diverse consultancybureaus dat het Poolse wegvervoer verder zal groeien, doordat meer beladen kilometers gerealiseerd zullen worden. Polen staat sinds zo’n vijftien jaar aan de top van het Europese wegvervoer. Daarbij valt op, dat met name de laatste jaren, het internationale vervoer harder groeit dan het nationale in Polen.
“Zij denken dat de nieuwe regels zullen leiden tot tariefsverhogingen in het Poolse internationale wegvervoer”
Mobility Package
Het nieuwe Mobility Package maakt aan die groei hoogstwaarschijnlijk een einde, verwachten consultants zoals Price Waterhouse Coopers, die onderzoek deden in opdracht van de Poolse TLN. “Chauffeurs mogen niet het weekend in hun cabine ergens in West Europa doorbrengen en cabotageregels worden strenger. Met de nieuwe regels wordt oneigenlijke concurrentie tussen Oost-Europese en West Europese transportbedrijven verminderd. Anderzijds verbeteren de arbeidsomstandigheden voor internationaal rijdende chauffeurs”, verwachten de consultants. Zij denken dat de nieuwe regels zullen leiden tot tariefsverhogingen in het Poolse internationale wegvervoer, waardoor de bedrijven in Europa minder scherp zullen kunnen concurreren. We legden dit voor aan CNV-onderhandelaar Tjitze van Rijssel. Hij zegt deze conclusie niet te delen. “Het MP hoeft geen einde te maken aan de groei van de transportsector in Polen. De oneigenlijke concurrentie wordt minder, maar blijft er nog steeds. Bedrijven die kiezen voor de goedkoopste vorm van transport zullen iets anders gaan bedenken en dat kan ten koste gaan van de groei in Polen. Tariefsverhogingen gelden ook voor de andere Oost-Europese bedrijven. Als de loonkosten in Bulgarije of Roemenië lager zijn dan in Polen zal in die landen het internationale transport gaan groeien.”
Edwin Atema van FNV-VNB zegt dat de bonden in Europa erin zijn geslaagd om de liberalisering van cabotage tegen te houden. “Het lijkt erop dat de regels nu zelfs iets aangescherpt gaan worden. Nu de regels op cabotage wat strakker worden zullen we hopelijk minder lage lonen bedrijven actief zien in Nederland en dat is goed voor de Nederlandse chauffeur. Om het echt op detail goed te kunnen beoordelen, moeten we afwachten hoe alle onderwerpen in de wetsteksten komen te staan maar het had allemaal veel slechter gekund”, zegt Atema. “In theorie is het net rondom malafide toestanden weer wat aangetrokken. Dat is goed voor de bescherming van de Nederlandse chauffeur. Als er ook daadwerkelijk minder concurrentie gaat komen, zullen we dat terug kunnen zien in hogere lonen”, zegt Atema.
Chauffeurstekort
Hoewel er in alle landen sprake is van een chauffeurstekort, is het in Polen veel ernstiger. Er kunnen in Polen zo 100.000 chauffeurs meteen aan de slag en dat aantal zal richting 2022 mogelijk nog verdubbelen. Een op de vijf trucks blijft dan onbemand, aldus PwC. Met name het opvullen van werkplekken die behoorden tot inmiddels gepensioneerde chauffeurs is een probleem in Polen, want opvolging door jongeren is er nauwelijks. Poolse bedrijven proberen chauffeurs uit naburige landen te werven. De meeste daarvan, bijna driekwart, heeft de Oekraïense nationaliteit. Maar Poolse transporteurs kijken veel verder, zoals naar Zuid Oost Azië. “Ook daar is er een tekort aan chauffeurs, maar voor werknemers uit zulke landen is werken in Europa nog altijd heel aantrekkelijk.” Atema reageert: “Vanuit het Poolse huilie huilie perspectief klopt de analyse. We moeten ons alleen wel realiseren dat de Poolse werkgeversorganisatie TLP bestaat uit bedrijven als De Rooy, HSF en voorheen Butter. Deze bedrijven zijn enkel in Polen gevestigd te profiteren van de lage lonen om de chauffeurs vervolgens te werk te stellen vanuit Nederland. Dat deze bedrijven geen lokale chauffeurs meer kunnen vinden heeft niets te maken dat er geen Poolse chauffeurs te vinden zouden zijn, maar heeft er alles mee te maken dat Polen zich niet meer zo laten uitbuiten. Veel Poolse chauffeurs willen niet meer voor die bedrijven werken en werken nu in Nederland of Duitsland waar ze ook arbeidscontracten en eerlijke lonen krijgen.” Het CNV zegt bij monde van Van Rijssel: “Natuurlijk is het aantrekkelijk voor werkgevers om zo goedkoop mogelijke chauffeurs te hebben. Dan verdienen zij meer, als ze de tarieven gelijk houden. Maar helaas, de meeste bedrijven doen dat niet en geven het voordeel van de goedkope chauffeur meteen door aan de opdrachtgever. Die blijft de lachende derde. Het transportbedrijf blijft marginale winsten maken en derhalve worden ook deze goedkope chauffeurs uitgebuit. En dat zien de jonge Polen gelukkig ook en dus kiezen zij voor werk in een andere sector en ze hebben gelijk.”
Helaas zien we nog maar al te vaak dat het voor Oost-Europese landen een verdienmodel is om werknemers van buiten de EU naar binnen te halen. Eenmaal binnen de EU kunnen deze werknemers door heel Europa zwerven. Aangezien hun familie niet in Europa woont, kunnen zij gemakkelijk drie, vier maanden leven in de cabine en daarna voor een aantal weken naar huis,” aldus Van Rijssel.
Meer reacties
Op social media werd op de kwestie ook gereageerd. Chauffeurs zien dat bedrijven continu zoeken naar ultra goedkope chauffeurs. Het Mobility Package zou dus een halt moeten toeroepen aan de toestroom van chauffeurs van buiten de EU. Denk aan het Filipijnenverhaal. Terugkomend bij PwC verwacht men daar veel van autonoom rijdende trucks die nul uitstoot hebben. Zo niet, dan wacht de Poolse wegvervoersector hetzelfde lot als eerder het Nederlands wegvervoer, stelt PwC.
Het CNV vraagt zich af of de voorspellingen van PwC uit zullen komen. “Zeker nu we met het coronavirus te maken hebben ontdekken we dat het verplaatsen van productie naar een goedkoper land niet altijd handig is. Het zou zo maar kunnen gebeuren dat de productie dichterbij gaat plaatsvinden waardoor er andere, of minder vervoersbewegingen nodig zijn. Het MP hoeft geen halt toe te roepen aan werknemers van buiten de EU. Het is juist de bedoeling dat er binnen de EU een meer gelijk speelveld ontstaat. Betere arbeidsvoorwaarden en een socialer Europa, dat is wat we willen bereiken. Als het dan nodig is om werknemers van buiten de EU te halen is dat prima, maar wel tegen eerlijke arbeidsvoorwaarden”, aldus Van Rijssel, die nog een boodschap heeft voor de werkgevers: “Transportwerkgevers moeten eens leren onderhandelen over fatsoenlijke prijzen voor het transport. Werkgevers moeten hun werknemers eens beter gaan behandelen (meer als mens en niet als productiemiddel) en betalen, een meer sociaal leven bieden en dan zullen werknemers graag in de sector komen werken. Jammer dat veel werkgevers nog steeds niet door hebben dat werkweken van 50 tot 60 uur niet meer van deze tijd zijn.”
Handhaving
We geven Atema het laatste woord: “Wet- en regelgeving kan altijd beter maar zolang het niet wordt gehandhaafd, heeft een wet nog niet eens de waarde van het papier waarop het is geschreven. De regels moeten dus echt gehandhaafd worden! Daarin zijn wij als FNV-VNB ook actief, zie daarover bijvoorbeeld de procedure tegen ILT omdat ILT op het verbod van 45u in de cabine vrijwel niets doet.”
Wat vindt je van het Mobility Package zoals het er nu ligt?
Het ziet er een stuk slechter uit als dat het was. We hebben de liberalisering van de cabotage dat eerder – in 2013 - al werd voorgesteld door voormalig Eurocommesaris Simm Kallas kunnen tegenhouden (klik hier voor de video). Het lijkt er op dat de regels nu zelfs iets aangescherpt gaan worden. Om het echt op detail goed te kunnen beoordelen moeten we afwachten hoe alle onderwerpen in de wetsteksten komen te staan maar het had allemaal veel slechter gekund.